Welches ist das beste Material für den Bau einer seegehenden Segelyacht, GFK oder Aluminium? Dies ist eine wichtige Grundsatzentscheidung für jeden Bootskäufer, und beide Materialien haben ihre Vor- und Nachteile. Die richtige Entscheidung basiert auf zwei Faktoren: Die Größe der Yacht und wo man damit unterwegs sein möchte. Aber es gibt auch noch weitere, praktische Gesichtspunkte, von denen einige Sie vielleicht überraschen werden.
Sollten Sie sich nach einer neuen Segelyacht umsehen und durch die oft widersprüchlichen Aussagen und Meinungen im Internet verunsichert sein, dann finden Sie hier alles, was Sie zum Thema wissen müssen.
Gleiches mit Gleichem vergleichen
Zunächst ist es wichtig, Rümpfe gleicher oder ähnlich hoher Qualität miteinander zu vergleichen. Hinsichtlich Festigkeit, Langlebigkeit und Stärke gibt es massive Unterschiede zwischen GFK-Yachten aus einer Großserienproduktion und Premiumrümpfen aus GFK wie bei unseren Sirius-Yachten. Eine Aluminiumyacht mag deutlich stabiler sein als eine durchschnittliche GFK-Serienyacht. Doch falls sie nicht deutlich überspezifiziert und zu schwer gebaut wurde, wird sie nicht sehr viel fester sein als eine Sirius. Wenn GFK-Laminat hochwertig gebaut wird und nicht einfach nur die Mindestanforderungen erfüllt, erhalten Sie ein nahezu unzerstörbares Boot.
Gewicht und Festigkeit
Vergleichen wir nun die inhärenten Eigenschaften beider Materialien. Bei Aluminiumrümpfen werden im unteren Bereich dickere und im oberen Bereich dünnere Platten verwendet, so dass die Außenhaut stabil und relativ leicht ist. Wenn Aluminium für die Außenhaut verwendet wird, kann sie nicht viel weniger als fünf Millimeter dick sein, ohne zu viel Festigkeit zu verlieren, was bei einem 15 Meter langen Boot in Ordnung ist. Bei kleineren Yachten kann der Rumpf oberhalb der Wasserlinie auch nicht dünner als etwa fünf Millimeter sein, so dass ein kleinerer Aluminiumrumpf einen höheren Schwerpunkt hat als ein größerer Aluminium- oder ein GFK-Rumpf (wenn alle anderen Dinge gleich sind). Die Dimensionierung der Außenhaut wird entweder dick, stark und schwer oder leicht, dünn und schwach sein. Nichts von beidem ist ideal.
Rein vom Gewicht her ist GFK ohnehin leichter als Aluminium, so dass ein GFK Bauteil, welches halb so viel wie das aus Aluminium wiegt, die gleiche Stärke und Festigkeit hat
Im Gegensatz zu Aluminium hat GFK keine absolute Minimalstärke für die Außenhaut und kann für jede Stelle des Rumpfes präzise optimiert werden. Aluminium ist isotrop, es verhält sich also in alle Richtungen gleich. GFK, ebenso wie Holz, ist dagegen anisotrop, es verhält sich je nach Richtung der Krafteinwirkung unterschiedlich. Auf den ersten Blick könnte dies ein Vorteil für Aluminium sein. Allerdings kann man ein GFK-Bauteil exakt entlang der Lastlinien gezielt verstärken, ohne dass man es insgesamt überdimensionieren muss. Und das ist ein definitiver Vorteil für GFK. Rein vom Gewicht her ist GFK ohnehin leichter als Aluminium, so dass ein GFK Bauteil, welches halb so viel wie das aus Aluminium wiegt, die gleiche Stärke und Festigkeit hat.
Innenraum
Aluminiumyachten haben weniger Platz unter Deck. Das liegt ganz einfach daran, dass die Aluminiumplatten ohne eine interne Verstärkungsstruktur nicht die erforderliche Festigkeit haben. (Tatsächlich hat es das, wenn man es nur dick genug macht, aber wir reden hier von Segelyachten und nicht von Pontons). Um das Gewicht in Grenzen zu halten, muss eine Aluminiumyacht eine dünne Außenhaut haben, die alle halben Meter oder so von Spanten und Stringern gestützt wird. Und das über die gesamte Länge des Rumpfes. Das reduziert den nutzbaren Innenraum, und das macht sich umso deutlicher bemerkbar, je kleiner die Yacht ist.
Auf einer typischen Aluyacht von 15 Meter Länge werden die Spanten etwa 10 bis 15 Zentimeter dick sein. Nehmen wir einfach mal an, es sind 12,5 Zentimeter, einschließlich der Außenhaut. Da sich die Spanten natürlich auf beiden Seiten befinden, reduziert sich die nutzbare Breite innen um 25 Zentimeter. Anders gesagt, diese Yacht verliert etwa fünf Prozent ihrer Breite an die Spanten und Stringer.
Wenn wir diese Yacht nun auf 10,7 Meter (35 Fuß) verkleinern, dann wird die Stärke der Außenhaut und Spanten immer noch das gleiche betragen. Das sind nun schon acht Prozent der Breite.
Die Art und Weise, wie wir unsere Boote bauen, und der Service, den wir bieten, ist so einzigartig wie unsere Yachten
Ein GFK-Rumpf hingegen, selbst mit einem Divinycell Schaumkern wie unsere Sirius 35DS, ist nicht dicker als fünf Zentimeter und benötigt keine weiteren inneren Verstärkungen. Das bedeutet 15 Zentimeter mehr Raum, was in der Praxis beispielsweise den Unterschied ausmacht, ob man in der Küche gut aneinander vorbeikommt, oder ob man sich vorbei quetschen muss.
Mehr Innenraum erlaubt auch mehr Möglichkeiten der individuellen Gestaltung. Und es gibt noch eine ganz praktische Überlegung. Das Rahmenwerk aus Spanten und Stringern in einer Aluminiumyacht erschwert das Reinigen der Innenflächen ganz erheblich, vor allem in der Bilge.
Der zusätzliche Platz erlaubt es uns, das Interieur auf zwei Ebenen zu gestalten. Somit bekommen Sie nicht nur mehr Breite, sondern auch mehr Bodenfläche – dank unserer cleveren Art, den Raum zu nutzen.
Isolierung
Aluminium ist ein exzellenter Wärmeleiter, daher benötigen Aluminiumyachten sehr viel Dämmung, um im Winter warm und im Sommer kühl zu bleiben. Das kann aufgesprühter Schaum sein, oder Schaumplatten in der Stärke der Spanten. Dieses Dämmmaterial wird etwas Gewicht mitbringen. Wichtiger allerdings ist, dass sich dahinter Feuchtigkeit sammeln kann und dass es schwierig ist, den Rumpf von innen zu inspizieren.
Aufgesprühter Quellschaum wird etwaige Reparaturen durch Schweißen erschweren, denn der Schaum muss an der entsprechenden Stelle großflächig weg geschnitten werden, um das Feuerrisiko beim Schweißen auszuschalten.
All diese zusätzliche Dämmung hat den Vorteil, dass sie auch Geräusche minimiert. Wir können unsere Boote jedoch genauso leise machen, dank der von uns verwendeten Bauweise, der Materialien und der Bauqualität.
Osmose oder Korrosion
Aluminiumrümpfe sind immun gegenüber Osmose, aber das sind unsere Qualitätsrümpfe aus GFK auch. Wir lösen das Problem, indem wir moderne Harze verwenden und das Unterwasserschiff zusätzlich mit Epoxid versiegeln. Seien Sie sich jedoch darüber bewusst, dass Aluminium im Seewasser eine ewige Schlacht gegen galvanische Korrosion führt, was natürlich auf GFK nicht zutrifft.
Bei fachgerechter Installation der Elektrik werden die elektrischen Kriechströme, die galvanische Korrosion verursachen, minimiert und dann kann ein Aluminiumrumpf sehr lange halten. Anders als bei einer GFK-Yacht können Sie jedoch keine elektronischen Geräte installieren oder Decksbeschläge montieren, ohne ganz genau zu wissen, was Sie tun. Sie müssen auch vorsichtig sein, wie Sie Metallgegenstände in der Bilge lagern, denn galvanische und elektrische Korrosion kann beängstigend schnell wirken. Auch das Unterwasserschiff muss während der gesamten Lebensdauer gut gepflegt werden, mit vielen Opferanoden und regelmäßigen, sorgfältigen Inspektionen.
Das ist solange in Ordnung, wie Sie der erste Eigner der Yacht sind. Doch die immer drohende Gefahr galvanischer Korrosion kann potentielle Käufer abschrecken. Sie wissen vielleicht, dass Sie immer sorgfältig in der Pflege und Wartung der Yacht waren, aber die Käufer wissen es nicht. Und das kann sich auf den Wert einer Aluminiumyacht auf dem Gebrauchtbootmarkt auswirken.
Der Gedanke an Kratzer oder Abrieb im Antifoulinganstrich oder gar Gelcoat unter Wasser mag den Eigner einer GFK-Yacht schütteln. Doch Kratzer im Unterwasseranstrich einer Aluminiumyacht sind ein wirklich ernstes Problem.
Gute GFK-Rümpfe können auch ein Leben lang halten. Und das ohne besondere Behandlung. Viele vor 60 Jahren gebaute GFK-Yachten segeln heute noch fröhlich über die Weltmeere, und die Materialien aus denen wir die Rümpfe unserer Sirius-Yachten bauen sind viel besser und langlebiger als das einfache GFK, mit dem damals gearbeitet wurde.
Aluminium ist nicht nur unter der Wasserlinie anfälliger, als GFK. Auch an Deck kann es bei Aluminium zu Spaltkorrosion und Lochfraß kommen.
Betrachtung der Kosten
Bei kleineren und mittleren Yachten ist GFK als Baumaterial deutlich günstiger, da dies sehr viel besser für eine effiziente Serienproduktion geeignet ist, als Aluminium. Von der Kostenbetrachtung her würde es Sinn machen, eine größere Yacht ab 17 Meter Länge als Einzelbau in Aluminium anzufertigen. Ist das Schiff jedoch kleiner, wird es günstiger, den Rumpf und das Deck aus GFK zu bauen, sogar inklusive der Kosten für den notwendigen Formenbau zum Laminieren. Daher bauen auch viele Werften, die Einzelbauten anbieten, ihre Schiffe aus GFK, in jeweils extra angefertigten Formen. Bei einem Semi-Custom Bau wie bei all unseren Modellen und vielen anderen hochwertigen Blauwasseryachten macht es daher besonders viel Sinn, sich für GFK zu entscheiden und die gesparten Kosten lieber in eine höherwertige Ausrüstung oder ein besonders feines Interieur zu investieren.
Reparatur-Freundlichkeit
Beim Langfahrtsegeln ist es sehr wichtig, dass die Yacht möglichst einfach repariert werden kann. Im schlimmsten Fall könnte man gezwungen sein, dies in einem entlegenen Teil der Welt selber machen zu müssen. Dann ist es viel einfacher, wenn der Rumpf aus GFK besteht. Glasfasermatten, Harz und Härter kann man immer an Bord haben und eine Reparatur kann man damit oftmals innerhalb einer Stunde oder weniger ausführen. Es lohnt sich auch zu bedenken, dass eigentlich so gut wie jede Werft überall auf der Welt dazu in der Lage ist, einen GFK Rumpf soweit auszubessern, dass man damit wieder segeln kann. Um einen Aluminiumrumpf zu reparieren, muss man zunächst das Interieur und die Isolierung rund um die Reparaturstelle entfernen, damit es beim Schweißen nicht in Flammen aufgeht. Dann muss man die passende Legierung an Aluminium finden, es sei denn, man hat einige Platten davon an Bord. Und schließlich noch jemanden auftreiben, der die zum Schweißen von Aluminium notwendige Ausrüstung und Erfahrung hat.
Gebrauchsspuren
Man sollte auch an den äußeren Eindruck denken, den die Yacht hinterlässt. Das verwitterte Grau von unbehandeltem Aluminium erinnert an Kriegsschiffe und mag eine gewisse Wirkung haben, aber elegant ist es ganz sicher nicht. Es zu lackieren ist aufwändig und teuer und die meisten Werften, die Aluminiumyachten bauen, empfehlen, den Rumpf roh zu belassen. Gelcoat, auf der anderen Seite, gibt es in allen Farben und Risse oder Kratzer können sehr leicht und günstig ausgebessert werden.
Wenn Aluminiumyachten einen Kratzer oder eine Beule bekommen, dann tragen sie diese „Narben“ meist mit Stolz zur Schau. Dellen kann man mit einem Hammer ausbeulen, wenn man denn von innen an sie herankommt. Wenn nicht, dann bleiben sie eben einfach.
Und es nicht nur das Boot, welches sich ab und an mal einen Kratzer holt. In einem Cockpit aus GFK können alle Ecken und Kanten schön abgerundet sein, und GFK ist einfach Körperfreundlicher als Metall. Daher ist ein Cockpit aus GFK bequemer, besonders auf längeren Reisen.
Wie werden Sie ihre Yacht wirklich nutzen?
Aluminium hat eine höhere Festigkeit gegen Stöße und eine noch viel bessere Abriebfestigkeit als GFK. Daher ist es das bevorzugte Material für Expeditionsyachten die dafür entworfen und gebaut werden, in extremen Breitegraden in polaren Regionen unterwegs zu sein, im Packeis und auch, um sich im Hafen einfrieren zu lassen. Wenn Sie das vorhaben, oder wenn Sie einen wirklich großen Einzelbau haben möchten, dann können Sie den Rumpf bei einer darauf spezialisierten Werft bauen lassen und entsprechend ausrüsten.
Wenn Sie eine Aluminiumyacht mit dem Gedanken kaufen, dass Sie vielleicht, eines Tages, in die Arktis segeln wollen, sind Sie dann dazu bereit bis dahin mit all den Nachteilen von Aluminium zu leben? Werden Sie wirklich jemals in die Arktis segeln? Auf den Straßen sehen wir überall SUVs und 4x4 Fahrzeuge, die ja auch abseits der normalen Straßen fahren können oder bei dem wirklich schlimmen Unwetter überlegen sind, das alle paar Jahre einmal vorkommt. Bis dahin aber haben ihre Fahrer die Nachteile jeden Tag zu ertragen: Ein hoher Treibstoffverbrauch, mittelmäßige Fahreigenschaften, hohe Ladekanten und ebensolcher Einstieg, und so weiter.
Wenn Sie wirklich eine Yacht wünschen, mit der sie überall hin können, allerdings mit weniger extremen Törns die nur gelegentlich in die wirklich hohen Breitengrade führen, dann gibt es gewichtige Argumente für GFK. Unsere ohnehin schon besonders starken Rümpfe können durch Kevlar-Lagen sogar noch weiter verstärkt werden, die bei Kollision mit Eis schützen. Als Standard haben wir schon ein Kollisionsschott im Bugbereich, zusätzlich können wir noch einen Bugschutz aus Nirosta einbauen, oder auch andere Lösungen.
Etliche GFK-Yachten sind in den letzten Jahren bereits durch die Nordwestpassage gesegelt, einige haben sogar schon die Nordostpassage bezwungen. Darunter befanden sich auch ganz normale Serienyachten, die nicht halb so stark sind wie eine Sirius. Und in den anderen 98 Prozent der Segelreviere der Welt ist GFK, aus all den genannten Gründen, ohnehin das beste Material für eine Blauwasseryacht von unter 15 Meter Länge. Daher ist die überwältigende Mehrheit aller Fahrtenyachten, auch für Ozeanüberquerungen und lange Blauwasserreisen, aus GFK gebaut.
