Auf unseren Videos können Sie oft sehen, wie scheinbar mühelos unsere Deckssalon Yachten auch in der engsten Marina manövrieren. Wie kann das sein? Ganz einfach: Weil es wirklich so ist. Sie benötigen keine jahrelange Übung, um eine Sirius in jeder Situation sicher zu manövrieren. Das zeigt sich immer wieder auf jeder Testfahrt: Nach zehn Minuten einfacher Einweisung kann jeder an Bord, der älter als acht Jahre ist, eine Sirius manövrieren. Das liegt mit am Design unserer Ruder, kombiniert mit der Position des Propellers.
Ein Ruder muss sowohl beim Segeln als auch bei Motorfahrt gut funktionieren. Viele glauben jedoch, dass ein Ruder nur für das eine oder andere gut sein kann, nicht für beides. Die meisten Yachtdesigner konzentrieren sich heutzutage darauf, ein Ruder zu bauen, das für das Segeln effizient ist. Aber es muss nicht die Wahl zwischen dem Einen oder dem Anderen sein. Sie können tatsächlich beides haben. Wir haben sogar eine Lösung für schwer zu manövrierende Doppelruder-Yachten, deren Ruder nicht vom Propeller angeströmt werden.
Dies sind unsere drei Ruderoptionen
Wir bieten drei Optionen für das Ruder. Die erste ist ein einzelnes, teilbalanciertes Ruder mit einem Skeg für zusätzlichen Schutz und Sicherheit. Dies ist die Standardversion auf all unseren Mittelkiel- und Doppelkiel-Yachten.
Auf unseren Yachten mit variablem Tiefgang benutzen wir Doppelruder. Denn wenn die Yacht trockengefallen ist, erlaubt die Höhe des Unterwasserschiffes kein Ruder, welches tief genug wäre um unter Segel effizient zu sein. Statt eines tiefen Ruders verwenden wir also zwei kürzere, die nach außen angewinkelt sind. So ist auch bei Lage immer eines der beiden Ruderblätter tief im Wasser und so gut wie vertikal, um optimal zu funktionieren. Die Doppelruder bieten außerdem mehr Stabilität, wenn das Schiff trocken liegt.
Die dritte Option ist drei Ruder. Die Doppelruder wie oben beschrieben, plus eines kleinen Ruders auf der Mittellinie, welches ausschließlich dazu dient, die Manövrierfähigkeit unter Maschine zu optimieren; vor allem aus dem Stand heraus und bei wenig Fahrt.
Das beste Ruder zum Motoren
Schauen wir uns zunächst an, wie die Form eines Ruders für den Einsatz unter Motor optimiert wäre. Wenn wir ein Motorboot bauen würden, hätte das Ruder wenig oder gar keine Fläche vor dem Ruderschaft. Es müsste nur so tief sein wie der Propeller, und der Abstand zwischen Ruder und Propeller würde etwa ein Viertel bis die Hälfte des Propellerdurchmessers betragen. Die meisten Motorboote werden ausschließlich durch die Anströmung des Ruders vom Propeller gesteuert. Wie bereits erwähnt, haben unsere Yachten mit Doppelruder auch die Möglichkeit eines kleineren, zentralen dritten Ruders. Wie ein Motorboot-Ruder steuert es das Boot durch die Anströmung vom Propeller und lenkt zusätzlich eine laminare Strömung auf die beiden Ruder.
Für unsere Yachten mit einem Ruder ist die Sache nicht ganz so einfach; sie müssen unter Segel und unter Motor gleichermaßen effizient sein. Um die besten Manövriereigenschaften durch die Anströmung des Ruders vom Propeller zu erhalten, positionieren wir diesen in einem optimalen Abstand zum Ruder, so dass die kegelförmige Wassermasse beim Auftreffen auf das Ruderblatt die optimale Höhe hat. Diese Positionierung muss präzise sein. Das Ruderblatt braucht zum Segel damit das Schiff dann sensibel und sicher gesteuert werden kann. Sitzt es zu nahe am Propeller, erhöht sich der Ruderdruck und es wird bei viel Wind und Fahrt vielleicht sogar vibrieren. Ist es jedoch es zu weit vom Propeller entfernt, wird es nicht mehr vom Propeller angeströmt. Wir bauen gerne Saildrives ein, denn diese erlauben es uns, den Motor an einer Stelle einzubauen, wo normalerweise eine Achterkabine ist – darum ist die Achterkabine der Sirius 40 DS quer. Dies wiederum bringt den Propeller in die optimale Entfernung vom Ruder. Zusätzlich bekommt der Eigner so noch eine ausgezeichnete Mittelkabine mit Werkstatt. Natürlich können wir unsere Yachten aber auch mit Wellenantrieben ausstatten. Allerdings erzeigen diese mehr Geräusche und Vibrationen und der Motor wird etwas weiter nach vorne verlegt. Sie haben in jedem Fall die Wahl ihres bevorzugten Antriebs.
Bei Motorfahrt muss die Fläche des Ruderblattes vor dem Ruderschaft, also der Drehachse, die meiste Arbeit tun. Hier übt die Anströmung den höchsten Druck aus und leitet mehr Wasser auf die Druckseite des Ruders. Diese Fläche vor dem Ruderschaft balanciert außerdem das Ruder. Ohne diese Ausbalancierung wäre das Ruder schwerer zu drehen. Ist die Fläche vor dem Ruderschaft jedoch zu groß, wird das Ruder selbst nervös und unausgeglichen unter Segel, so dass man dann ständig konzentriert steuern müsste, ohne das Ruder auch nur kurz aus der Hand zu lassen – was man vor allem bei einer Fahrtenyacht sicher nicht haben möchte. Es kommt hier also immer auf das richtige Verhältnis der Ruderflächen vor und hinter dem Ruderschaft an, damit ein Ruder gut und sensibel reagiert aber bei höheren Geschwindigkeiten nicht zu schwergängig wird.
Der Wasserdruck ist dort am stärksten, wo die Anströmung vom Propeller auf den Rumpf trifft. Da unser Propeller näher am Ruder liegt als bei den meisten anderen Booten, wird viel Druck auf die Oberkante des Ruders ausgeübt. Eine Möglichkeit, diesen Druck zu mindern ist es, die Fläche des Ruderblattes vor dem Schaft zu entfernen, wo der Druck am höchsten ist. Wir tun dies durch einen Skeg. Unter Motor nimmt das Skeg den Wasserdruck auf und lenkt den Wasserstrom über das Ruder. Es verhält sich wie die Tragfläche eines Flugzeugs und das Ruder ist die Steuerfläche an seiner Hinterkante - würde sich die gesamte Tragfläche eines Flugzeugs im Flug bewegen, wäre es sehr instabil, es ist das gleiche Prinzip. Das Skeg stabilisiert die Wasserströmung, so dass zu dem Zeitpunkt, an dem das Wasser auf das Ruder trifft, nur noch minimale Turbulenzen vorhanden sind. Dies führt zu weniger Bewegung und Vibration des Ruders unter Motor. Einen Skeg zu bauen ist eine teure Komplikation im Herstellungsprozess, deshalb sieht man es auf Serienyachten so selten. Yachten mit zwei Rudern haben dieses Problem nicht, weil das turbulente Wasser vom Propeller sauber zwischen den Rudern hindurchfließt. Bei unserem Konzept mit drei Rudern schließlich ist das dritte Ruder klein genug und so entworfen, dass es nicht beeinträchtigt wird.
Das beste Ruder zum Segeln
Unsere Yachten sind allerdings nicht nur für Partytricks in Marinas konzipiert, sie sollen vor allem gut segeln. Daher muss jedes Ruderdesign, das wir verwenden, beim Segeln mindestens genauso gut, wenn nicht sogar besser funktionieren als unter Motor. Dazu muss das Ruderblatt möglichst tief sein, so dass bei Krängung der Yacht noch genug Fläche im Wasser ist um die Kontrolle zu behalten. Unter Segel ist die Hinterkante des Ruders dem größten Druck ausgesetzt.
Warum Doppelruder so populär wurden
Es gibt einen Trend bei Yachten, ihre maximale Breite weit nach achtern zu verlegen, um möglichst große Achterkabinen einzubauen. Bei Sirius müssen die Achterkabinen nicht die Eignerkabinen sein, da die Unterkunft auf zwei Ebenen liegt, und wir ziehen es vor, unsere Cockpits niedrig zu halten, um bei rauer See mehr Komfort zu haben. Das Problem bei Yachten mit übermäßig breiten Hecks besteht darin, dass ein Mittelruder bei Krängung aus dem Wasser gehoben wird, und das meist an der Oberkante direkt unter dem Rumpf. Wenn jedoch die oberen 30 Zentimeter eines 1,3 Meter tiefen Ruderblattes aus dem Wasser ragen, geht mehr als ein Viertel der Wirksamkeit des Ruders verloren. Das obere Viertel wird nutzlos und der Rest arbeitet in weniger dichtem Wasser. Der Winkel, in dem das Ruder arbeitet, macht es ebenfalls weniger effektiv, und wenn es unter Druck steht, wird es ventiliert: Ein Luftwirbel an einer Seite des Ruders sorgt dafür, dass es seinen Halt im Wasser verliert, was zu einem plötzlichen Kontrollverlust führt und das Boot in den Wind schießen lässt. Um das zu verhindern, muss die Crew bei böigem Wind ständig mit der Großschot spielen, was bei langen Segeltörns anstrengend ist, und die Yacht muss früher gerefft (und entlastet) werden.
Um das zu vermeiden, haben viele Yachten zwei Ruder, die auf jeder Seite des Hecks nach außen gewinkelt sind. Wenn die Yacht krängt, wird das leeseitige Ruder in tieferes, dichteres Wasser getaucht und steht senkrecht, wodurch es effizienter wird. Solche Doppelruder müssen weit voneinander entfernt sein, damit sie beim Segeln wirksam sind. Das Problem dabei ist, dass diese Ruder beim Manövrieren im Hafen nicht vom Propeller angeströmt werden. Wenn die Yacht also nicht relativ viel Fahrt macht, kann man sie nicht steuern. Es ist nicht möglich, aus dem Stand heraus mit einem kurzen Schub Gas und gelegtem Ruder zu drehen. Erst wenn das Wasser mit einer Geschwindigkeit über die Ruderblätter fließt, die höher ist, als es in der Enge eines Hafens vernünftig wäre, beginnt die Yacht zu drehen. Mit einem zusätzlich zum Bugstrahlruder eingebautem, einziehbaren Heckstrahlruder ließe sich dieses Problem lösen. Aber das kostet wieder mehr Geld und muss gleichzeitig mit dem Ruder, dem Motor und dem Bugstrahlruder bedient werden, außerdem verbraucht es mehr Energie. Schließlich nimmt auch der Heckstrahler Platz im Rumpf ein und ist ein weiteres Teil unter Wasser, in dem sich Schmutz und Treibgut verfangen kann.
Sirius-Yachten haben keine übermäßig breiten Hecks, sondern eine ausgewogene Rumpfform für bessere Allroundeigenschaften sowie Komfort und Sicherheit auf See. Daher brauchen wir auch keine Doppelruder oder Heckstrahler - ein einzelnes Ruder funktioniert hier sehr gut. Wenn eine Sirius krängt, ist das Ruderblatt tief im Wasser und bleibt vollständig eingetaucht.
Warum wir auf einigen unserer Yachten Doppelruder verwenden
Allerdings verwenden auch wir Doppelruder auf einigen unseren Yachten, wenn auch aus einem anderen Grund, nämlich auf unseren Hubkiel- und Doppelkielyachten, die ja auch trockenfallen können. Bei einem minimalen Tiefgang von bis zu 75 Zentimeter wäre ein einzelnes Ruder viel zu kurz, um wirklich effektiv sein zu können. Unsere Doppelruder sind relativ kompakt und da unsere Rümpfe am Heck nur mäßig breit sind, liegen die Ruder ziemlich dicht beieinander. Ein Schub mit dem Motor kann die Ruder anströmen und das Schiff drehen. Nicht so schnell wie bei einem Schiff mit nur einem Mittelruder, aber doch wesentlich besser als bei den meisten anderen Yachten mit Doppelrudern.
Wir können aber auch jede unserer Yachten mit Doppelrudern ausstatten. Wir bieten auch die Option von zwei elektrischen Antrieben (für den Antrieb und die Energierückgewinnung) und dazu empfehlen wir zwei Ruder, eines hinter jedem Antrieb, um die beste Manövrierfähigkeit zu erreichen. Nicht nur, dass so beide Ruder direkt angeströmt werden, die beiden Antriebe können auch unabhängig voneinander eingesetzt werden. Mit einem Antrieb in Vorwärts- und dem anderen in Rückwärtsfahrt dreht die Yacht „auf dem Teller“.
Konstruktion von Ruder und Skeg
Wie oben bereits erwähnt haben unsere Mittelruder aus mehreren Gründen einen halben Skeg. Das absorbiert die turbulente Strömung durch den Propeller und sorgt dafür, dass das Ruderblatt auch beim Segeln besser angeströmt wird. Der Skeg erhöht die Effektivität des Ruders und schützt es gleichzeitig gegen Kollisionen mit treibenden Objekten unter Wasser. Innen im Skeg sitzt eine Kernstruktur aus Nirosta, die an den Rumpf gebolzt und laminiert ist. Allerdings hängen wir das Ruder nicht am Skeg auf, denn drei Befestigungen würden dafür sorgen, dass das Ruder bei Lage schwerer zu bewegen ist und die Lager schneller abnutzen. Stattdessen verwenden wir zwei selbstausrichtende Lager. Eine gut durchdachte, solide Ruderkonstruktion braucht keinen Skeg zur Verstärkung, sondern nur zum Schutz des Ruderblattes.
Ein Ruder zum Trockenfallen
Der Ruderschaft ist bei uns aus einer besonderen Legierung gefertigt, die für Seewasser und Festigkeit optimiert ist. Das Ruderblatt wird in zwei Teilen gebaut, innen auf den Schaft laminiert, mit geschlossenporigem Schaum gefüllt und dann entlang der Vorderkante laminiert. Bei unseren Yachten, die zum Trockenfallen ausgelegt sind, hat das Ruder an der Unterkante einen kleinen Flügel, um eine größere Auflagefläche zu erhalten. Wenn unsere Doppelkiel-Yachten auf Beton oder einer anderen harten Oberfläche trockenfallen, wird die Unterkante vom Ruder etwa 80 Millimeter über dem Boden sein und die Yacht wird sicher auf ihren Kielen stehen. Um zu sehen, wie sicher sie wirklich steht, haben wir einmal 12 stattliche Leute auf dem Heck auf und ab springen lassen - das Schiff hat sich nicht bewegt.
Auf weicheren Oberflächen wie Sand oder Kies werden die Kiele etwa zwei bis fünf Zentimeter tief einsinken. Der Längsschwerpunkt unserer Boote liegt etwas achterlich von mittschiffs, daher neigt das Heck dazu, etwas mehr einzusinken. Die breite Unterkante des Ruders verteilt die Last und verhindert, dass das Ruderblatt einsinkt. Das Ruder hat eine Delrin-Scheibe, um das Gewicht auf den Rumpf zu übertragen, und ist so konstruiert, dass es zusammen mit den Kielen einen stabilen Dreibeinständer für den Rumpf bildet. Die Ruder ist absichtlich etwas kürzer als die Kiele, um die Sicherheit zu erhöhen - wenn Sie auf Grund laufen, während Sie sich zu Ihrem perfekten Platz zum Trockenfallen vortasten, werden die Kiele den Boden berühren, bevor es das Ruder tut. Bei unseren Hubkiel-Modellen stützen die beiden Ruder das Heck des Bootes, so dass es aufrecht trockenfallen kann.
